INDONESIA DI BAWAH LANGIT ASEAN

Pertemuan ASEAN Aviation Summit di Langkawi, Malaysia, menghasilkan kesepakatan untuk tidak mengundur pemberlakuan open sky policy (IRIB Indonesia, 2015). Hal didukung pula oleh pernyataan Ditjen Perhubungan Udara Indonesia yang menyatakan bahwa Indonesia telah siap untuk memberlakukan kerjasama open sky di langit Indonesia secara penuh (Dephub, 2014). Terhadap realitas ini, sebenarnya terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh Indonesia. Pertama, apa sesungguhnya yang dimaksud dengan konsepsi open sky yang disepakati oleh ASEAN. Kedua, bagaimana implikasi atas penerapan open sky terhadap industri penerbangan di tanah air.

Dalam konteks ini, konsepsi open sky sesungguhnya merupakan kerjasama untuk menghapuskan sekat-sekat antar negara di ruang udara. Artinya, kerjasama ini dimaksudkan agar lintas penerbangan antar negara menjadi lebih mudah dengan menegasikan batas-batas kedaulatan negara. Dibawah payung kerjasama ASEAN open sky, tidak ada lagi batasan bagi maskapai penerbangan tertentu untuk melintasi langit Indonesia, Singapura, Thailand, ataupun negara anggota ASEAN lainnya. Berdasarkan tujuan awalnya, gagasan open sky ini dimaksudkan untuk mendukung program Asean Economic Community yang hendak membentuk suatu pasar produksi tunggal di sektor penyediaan jasa penerbangan. Namun, perlu diketahui bahwa penerapan open sky tidaklah berorientasi pada equal gain atau keuntungan yang sama bagi tiap negara. Hal ini dikarenakan ketergantungan sektor industri penerbangan pada kemampuan suatu negara untuk menumbuhkembangkan industri penerbangannya, termasuk menyediakan fasilitas, infrastruktur, dan sumber daya manusia yang mampu mengikuti perkembangan teknologi penerbangan. Oleh sebab itu, kerja sama open sky hanya bisa menguntungkan negara tertentu yang memiliki segala prasarana, infrastruktur, dan sumber daya manusia yang dapat menjalankan sektor penerbangan sebagai komoditas perekonomiannya.

Faktanya, tidak semua negara di kawasan ASEAN memiliki kapasitas, kemampuan navigasi udara dan sistem transportasi udara yang memenuhi persyaratan minimum keamanan atas pelayanan jasa penerbangan, termasuk Indonesia. Ketimpangan ini menciptakan arena persaingan yang tidak fair (unfair playing field) antar negara-negara ASEAN sehingga iklim kerjasama yang ditimbulkan menjadi tidak setara. Dalam kasus Indonesia, memiliki langit dengan ukuran paling besar dibandingkan dengan negara-negara ASEAN lainnya bukanlah suatu jaminan untuk memperoleh keuntungan yang lebih besar dibandingkan negara lainnya tanpa didukung dengan infrastruktur dan kemampuan sumber daya manusia yang memadai.

Dalam merespon kerjasama open sky ini, Indonesia sebenarnya telah mempersiapkan sejumlah bandara dan maskapai untuk memberlakukan kerjasama open sky secara penuh dengan membuka bandara internasional yang dapat beroperasi selama 24 jam, seperti Soekarno-Hatta Tangerang, Hang Nadim Batam, Kualanamu Medan. Selain itu, beberapa maskapai juga telah disiapkan agar dapat terbang ke negara-negara ASEAN, seperti Garuda, Citilink, dan Lion air. Selain itu dari segi instrumen hukum, pemerintah telah menerbitkan UU No. 1 Tahun 2009 tentang penerbangan dan beberapa peraturan teknis yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Udara. Akan tetapi, regulasi tersebut masih mengandung kekurangan untuk meredam timbulnya kompetisi di sektor penerbangan yang berpotensi merugikan Indonesia. Salah satunya kekurangannya adalah pengaturan tarif pelayanan transportasi Udara yang belum terlihat keberpihakannya untuk melindungi industri penerbangan dalam negeri. Bahkan, Peraturan pemerintah No. 11 Tahun 2015 tentang Jenis dan Tarif atas jenis penerimaan negara bukan pajak yang berlaku pada kementrian perhubungan, tarif bagi maskapai nasional dan maskapai domestik tidak jauh berbeda dengan tarif bagi maskapai asing. Hal ini tentunya menjadi catatan tersendiri.

Persoalan yang masih dilematis lainnya adalah masalah navigasi udara Flight Information Region (FIR). Sejak tahun 1946, Singapura masih memegang penuh navigasi penerbangan di daerah kepulauan Riau dan Natuna, sehingga setiap penerbangan yang melintasi daerah Kepulauan Riau dan Natuna harus seizin Singapura terlebih dahulu, tidak terkecuali Indonesia sendiri. Wilayah udara Kepulauan Riau sendiri sudah dipegang kendalinya oleh Singapura sejak tahun 1946, akan tetapi legalitas perjanjiannya baru disahkan pada tanggal 21 September 1995 lewat Perjanjian Penyelarasan Ulang Garis Batas FIR Singapura dan FIR Jakarta yang telah diratifikasi berdasarkan Keputusan Presiden No. 7 Tahun 1996 pada tanggal 2 Februari 1996. Berdasarkan perjanjian tersebut semua penerbangan yang melewati FIR Singapura yang berada di atas Kepulauan Riau dan Natuna diatur oleh Singapura tanpa melibatkan pemerintah Indonesia. Dalam kaitan ini, kondisi memprihatinkan yang juga harus diperhatikan adalah keputusan ICAO tahun 2007 yang memasukkan Indonesia dalam kategori negara yang belum memenuhi syarat minimum keamanan terbang internasional. Konsekuensinya, hingga sekarang pengelolaan informasi penerbangan di atas kepulauan Riau dan Natuna harus didelegasikan dan bergantung pada sistem informasi penerbangan yang dikelola langsung oleh Singapura.

Jika kondisi ini terus berlanjut, yang terjadi adalah eskploitasi wilayah Indonesia melalui kerjasama open sky karena wilayah Indonesia jauh lebih luas dan sangat strategis dibandingkan negara-negara anggota ASEAN lainnya. Akibatnya, tujuan yang dicapai melalui ASEAN open sky bukan untuk membebaskan wilayah ASEAN secara borderless melainkan membebaskan wilayah Indonesia untuk negara-negara anggota ASEAN. Dengan demikian, agar integrasi ini tidak merugikan Indonesia, pusat Air Traffic Flow Management (ATFM) harus berada di tangan Indonesia, bukan di Singapura. Persoalan lainnya seperti kekurangsiapan operator dalam menyelenggarakan jasa penerbangan, kurangnya sarana dan prasarana untuk menuju open sky pun masih menjadi pekerjaan rumah tersendiri untuk dibenahi.

Lebih dari itu, implikasi penerapan open sky ini juga bersinggungan dengan dimensi ekonomi dan pertahanan dan keamanan negara. Oleh sebab itu, pemerintah perlu mengambil langkah tepat untuk memanfaatkan peluang dengan memperkuat perundang-undangan terutama yang berkaitan dengan jasa angkutan udara khususnya angkutan udara internasional. Jika motif dibalik disetujuinya kerjasama open sky oleh Indonesia adalah untuk memperlancar lalu lintas di pulau-pulau kawasan Indonesia, hal ini adalah sia-sia. Sebenarnya kerjasama open sky hanya meliberalisasi penerbangan di beberapa kawasan atau pulau tertentu saja. Karenanya, peluang bagi maskapai asing dari negara-negara anggota ASEAN untuk membuka rute penerbangan dengan memilih daerah-daerah yang paling diminati di Indonesia adalah hal yang mutlak. Oleh sebab itu, pembukaan rute ke daerah-daerah pinggir Indonesia masih jauh dibawah angan-angan kecuali pemerintah Indonesia membukanya sendiri.

Penerapan Asean open sky secara penuh memang tidak terhindarkan. Hal itulah yang menjadikan Indonesia harus mengagendakan pembangunan industri penerbangan sesegera mungkin. Mulai dari pembangunan infrastruktur, penyediaan sistem informasi yang dapat berdaya saing secara global, agar industri penerbangan domestik mampu bertahan di tengah arus pasar bebas sektor penerbangan. Namun, yang terlebih penting untuk dilakukan pemerintah adalah upaya pengambilalihan pengelolaan FIR di atas kawasan tertentu yang masih dikelola oleh negara lain.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s